沖縄 レンタカーの公開パターン
ほんとうなら、左側はフェンダーミラーのほうがサイドミラーよりずっと見やすいのである。
なにせ、業務用のタクシーはみなフェンダーミラーである。
メーカーも老人ドライバー用に、ひとつ左側フェンダーミラー仕様車を考えてもいいのではないか。
ま、あまりカッコいいものではないけれども。
ABSなら急ブレーキをかけながらハンドルを切れるクルマの運転でいちばんむずかしく、かつ習得しにくいのがブレーキングの技術であろう。
レーシングドライバーなど、運転の専門家は誰もがそういうし、私もそう思う。
いま私が乗っているジャグァーXK8は自重が一・六−一・七トンだが、これだけの重量物が100ｋ/＝からフル制動にかかったときはもうほんとうにむずかしい。
私は高速道路で、あわやというパニックブレーキを踏んだ経験が一度だけある。
もう二十数年も昔のことだが、ヤナセから借りてきたフォルクスワーゲン・ビートルで、東名の秦野付近を東京に向かっていたときのことだった。
私の一台おいて前のトラックが、さらにその前の乗用車がフラついたのを避けようとしていきなり横転した。
私はパーンとパニックブレーキを踏みながら、ローへとシフトダウンをおこない、急減速したのだが、一気にセカンド、ビートルはボディをクルリと横向きにしたままツーッと滑っていき、ほど前でようやく止まった。
ぶつからずにすんだのでボディはまったく無傷であったが、トラックの三0センチエンジンはイカれてしまった。
100加/＝から一気にローまでシフト、ダウンしたためエンジンの回転数が上がりすぎてしまったのである。
ビートルが横向きになってしまったのは、このクルマ、リアにエンジンがあるため後ろに重量が集中しており、不安定になるとお尻を振りやすいからである。
それにしても追突されなかったのは不幸中の幸いであった。
当時の東名はまだまだすいており、車間距離がたっぷり聞いていたのだった。
もし、いまのような過密な状態だったら、私もピ1トルもはたしてどうなっていたかわからない。
ブレーキがなぜむずかしいか。
それはブレーキのとき、クルマはもっとも不安定な状態になるからだ。
高速からフルブレーキングすると、まず荷重が前に偏るようになり、四つのタイヤが均等に接地しなくなる。
動いているものはずっと動きつづけようとするという慣性の法則で、クルマの重量は前に向かい、ボディの前が沈んで、後ろが浮き上がった姿勢になる。
こうなるとリアタイヤはほとんど接地力を失っているのだが、そこにブレーキがかかっているため、浮き上がりかげているリアタイヤは完全に回転が止まってロックしてしまい、路面を滑りだす。
こうなるとリアタイヤの制動力は極端に低下し、実質的にクルマにやブレーキをかけているのは前二輪、だけという状態になる。
もはやハンドルはまったく効かないと思っていい。
前方にある危険物をハンドル操作で避けようとしても、まず避けられない。
とくにコーナリング中の急ブレーキはきわめて危険だ。
クルマが曲がる方向と、クルマが進もうとする慣性の方向が異なるため、ここで強いブレーキをかけると、タイヤが接地力を失ってクルマはコーナーの外側にすっとんでいく。
ブレーキの基本は、まずクルマが安定した姿勢にある直進状態でかけることにある。
頭にたたき込んでおいてほしいのは、ブレーキはクルマを止めるものではなく、タイヤを止めるものであるということだ。
ブレーキがよく効くときは、タイヤが路面をしっかりグリップしているときであって、路面とタイヤの関係が理想いくらタイヤが止まってもクルマは的な状態にないと、止まってくれないのである。
雪道やアイスパーンで、イヤが四輪ともロックしたままクルマがあらぬ方向をむいて滑っていくというのがそれだ。
このスケーティングの状態は、前記の東名高速の例のようにまったく乾いた路面でも起き得る。
クルマが相当の高速で走っていてタイヤの粘着力の限界を超えたときに、下手なブレーキを踏むとアイスパーンや雪道と同じ状態に陥るのだ。
雪道やアイスパーンならせいぜい、あるいはそれ以下だから、ドーンといっても、ダメージは少なくてすむが、それが100ｋ/＝、150ｋ/＝となると、ドライバーの受けるダメージはもはや致命的である。
ここまではABSがついていないクルマの話である。
昨今の自動車技術の発展はすばらしく、さて、いまやおおかたのクルマにABSがついている。
ABSは急ブレーキのさい、タイヤがロックするのを防いでくれ、またコーナリング中のブレーキングも許すので、フル、ブレーキをかけながらハンドルを切ってクルマの姿勢を変えることができるという、夢のようなシステムである。
こいつは戦前登場した油圧ブレーキ、戦後すぐ登場したディスクブレーキにつづく、文字どおりブレーキの第三革命といえよう。
ABSはドイツのＭとロパート・ボッシュ社により実用化され、それを最初に取りつけたのもＭ・Ｂ、いまから二O年も前のことであった。
当時はとても高価なものであったが、いまや量産効果によって国産車もおおかたのクルマにつくようになった。
標準装備でっかないクルマでも、オプション設定で取りつけることができるようになっている。
の略。
急制動をしたさい、油圧ポンプを断続的に作動させることでタイヤがロックするのを防ぐシステムである。
具体的にはセンサーでタイヤの回転を検知し、タイヤがロックしたら即座にブレーキを緩め、グリップを取り戻してやり、グリップが回復(タイヤがまわる)したのを検知したらふたたびブレーキを効かせるというものである。
こいつをコントロールしているのはもちろんコンピュータだABSとは，アンチロック・プレーキング・システム。
文章で書くとなにやら悠長に見えるが、実際にはこの動作はコンマ秒以下の瞬時におこなわれる。
実際、ABSっきのクルマで急制動すると、ブレーキペダルにゴクゴクゴクッと、クルマがぶつ壊れたかと思うようなキックパック、すなわち突き上げがある。
私が最初にABSを経験したのはポルシェであったが、あのときはギヤツギヤツギヤツと、ほんとうに壊れたかと錯覚したほどであった。
日本のメーカーが面白いのは、このキックパックをなんとか柔らかくする方法はないかと考えるところだ。
こういうABSの激しいキックパックを女性ユーザーなどはクルマが壊れたのではないかと思いこむものだから、ディーラーのセールスマンなどに「私のクルマ、ブレーキが壊れているんじゃないのーなどと電話してくる。
そして、この種の情報がたくさん集まると、日本のメーカー、T、Ｎ、M、M、Ｈという会社は、昔から技術的な本末転倒が社是ではないかというところがあるから、必死でこれをソフトにしようとする。
実際、外国車のABSにくらべて日本車のABSはキックバックが柔らかい。
しかし、ABSなどというものは一生のうちに一度か二度、思いがけずにお世話になるようなものであり、そうそう毎日、効かせて走るべきものではない。
ABSっきのクルマに乗っていても、それをついに作動させずに下取りに出したというドライバーも少なくないだろう。
そもそもABSが効くような状況に陥ること自体あってはならないことである。
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